Función
Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía a la
computadora (ECM) información sobre la posición del cigüeñal y las
RPM del motor.
Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del
cigüeñal o volante cremallera.
Síntomas de falla
El motor no arranca.
No hay pulsos de inyección.
Se enciende la luz check engine.
Mantenimiento y servicio
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y
límpielo si es necesario.
Diagnóstico
Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del
sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten
roturas o corrosión.
Verifique el estado físico del sensor.
Compruebe que el sensor no presenta daños.
Verifique alimentaciones de voltaje.
Procedimiento de prueba
Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y
retírelo del auto.
Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON.
Frote un metal en el sensor.
Se escuchara la activación de los inyectores.
Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del
sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
El sensor de detonación se situa en el bloque del motor y se trata de un generador de voltaje. Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumentará si la detonación aumenta. La señal es enviada asì al centro de control, que la procesarà y reconocerà los fenómenos de detonación realizando las correcciones necesarias para regular el encendido del combustible, pudiendo generar un retardo de hasta 10 grados. Asì este sensor regulará el encendido logrando una mejor combustión lo que brindará al coche más potencia con un consumo menor. Combustibles con un octano mayor permiten que el sistema, en caso de poseer este sensor de detonación, logren un mejor aprovechamiento del combustbile evitando la detonación, manteniendo el avance del encendido.
Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.
Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).
Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atraza el tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atravez de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
Síntomas:
Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecanicas.
Pruebas:
Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atraza el tiempo.
a continuacion un video clip del funcionamiento del sensor de dotonacion..
preguntas sobre el sensor de detonación..
SENSOR KS
1 ¿Como funciona? R=Es un sensor de tipo pieza eléctrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm (computadora del carro). Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atrasa el tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atreves de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
2 ¿Que efecto tiene en el auto?
R= El efecto de este sensor es que manda una señal ala computadora para que esta a tiempo de el chispazo.
3 ¿Que tipo de señal emite? R=Pulsos eléctricos
4 ¿Que tipo de alimentación eléctrica requiere? R= Lo alimenta la computadora
5 ¿Cuantas terminales tiene? R= 3 terminales
6 ¿Que tipos de sensores KS hay? R=2
7¿Que tipos de fallas produce? R=Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecánicas.
8 ¿Cuantos sensores KS se utilizan? R= 1 sensor
9 ¿Para que funciona? R= Sirve para la computadora sepa cuando va dar el chispazo
El ABS o SAB (del alemánAntiblockiersystem, sistema de antibloqueo) es un dispositivo utilizado en aviones y en automóviles, para evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo durante un proceso de frenado.
El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos antibloqueo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que utilizan de alguna forma el ABS, como por ejemplo los controles de tracción y de estabilidad.
Funcionamiento
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.
El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstáculos mediante el giro del volante de dirección.
Uso
El sistema ABS permite mantener durante la frenada el coeficiente de rozamiento estático, ya que evita que se produzca deslizamiento sobre la calzada. Teniendo en cuenta que el coeficiente de rozamiento estático es mayor que el coeficiente de rozamiento dinámico, la distancia de frenado siempre se reduce con un sistema ABS.
Si bien el sistema ABS es útil en casi todas las situaciones, resulta indispensable en superficies deslizantes, como son pavimentos mojados o con hielo, ya que en estos casos la diferencia entre el coeficiente de rozamiento estático y el dinámico es especialmente alto.
Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin sistema ABS, se produce el hundimiento de las ruedas en el terreno, lo que produce una detención del coche más eficaz. El sistema ABS, al evitar que se produzca deslizamiento sobre el suelo también evita que se hundan las ruedas, por lo que en estos tipos de superficie, y deseando una distancia de frenado lo más corta posible sería deseable poder desactivar la acción del ABS.
Algunos sistemas usados en autos deportivos o de desempeño, permiten al sistema del vehículo desactivar el uso del ABS para producir una frenada más brusca al principio y permitir el control del mismo con una velocidad más baja. Es decir el sistema antibloqueo entra a trabajar con retraso, permitiendo derrapes controlados o enterramientos en terrenos blandos.
VENTAJAS DE LOS FRENOS ABS
· El proceso instantáneo de regulación garantiza una manejabilidad plena del automóvil en todo momento, incluso en situaciones de frenado de emergencia.
· El automóvil permanece siempre manejable, incluso al frenar a fondo.
· El conductor (hasta el menos experto) conserva un dominio perfecto del automóvil al frenar.
· El automóvil no derrapa al frenar a fondo en una curva.
· El comportamiento del automóvil al frenar es independiente de las condiciones del suelo: por ejemplo, si el centro de la calzada está seco, mientras que el arcén está cubierto de nieve.
· En conjunto, el ABS constituye una contribución importante a la seguridad activa del automóvil.
En cada rueda se encuentra un sensor de revoluciones que está conectado con la unidad central de control electrónico del ABS; las revoluciones de las ruedas así medidas se comparan constantemente entre sí y con la velocidad real del vehículo. En el caso de que la velocidad de giro de alguna rueda disminuya más que proporcionalmente, la electrónica detecta el peligro de bloqueo y reduce inmediatamente la presión hidráulica del liquido de frenos sobre el circuito de freno correspondiente.
El ABS actúa automáticamente, sin que el conductor tenga que reducir la presión sobre el pedal del freno. Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envían señales para modificar la presión de frenado, que varía rápidamente, adaptándose al requerimiento a que se la somete. Los sistemas ABS comúnmente usados en los vehículos modernos realizan la operación de disminuir y aumentar la presión de frenado unas 15 o 18 veces por segundo, aunque mantenganmos pisado el pedal del freno a fondo.
Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las estrías y no se forme la cuña de agua por no girar las ruedas, provocando que el coche deslize sobre el agua (aquaplaning) sin ninguin control sobre el mismo.
El sistema completo de antibloqueo es vigilado por el dispositivo de mando. En caso de una perturbación, el dispositivo desconecta el ABS y activa la lámpara de control del ABS, avisandonos de que en ese momento no esta disponible el sistema ABS de frenado.
La lámpara de seguridad del ABS se enciende cuando se conecta el encendido y se apaga nada mas que el motor se pone en marcha.
a continuacion la explicacion de los frenos abs***
Que es el sistema ABS? R=R Es un sistema antibloqueo que te permite frenar sin que una rueda se bloquee, es muy útil con el piso mojado y ha ayudado mucho a la gente inexperta en el manejo sobre todo bajo lluvia que es cuando más se bloquean las ruedas y el auto patina. De hecho no es que el auto frena mas con el sistema ABS pero sí que no se patina. Los test demostraron que en piso seco la distancia de frenado es más corta con el sistema sin conectar el ABS, con el ABS conectado el auto requiere mas distancia para parar totalmente.
¿Que ventajas presenta con el frenado tradicional menciona al menos 2? R= El tradicional: frena llantas y hace derrape en el carro y el ABS: frenado constante y permite el manejo del auto para que no derrape
¿Que tipo de señal recibe? R=Pulsos eléctricos o bien onda senoidal
¿Quienes envían la señal al sistema? R=Todos los sensores que se encuentran en cada una de las llantas
¿Que tipo de actuador tiene? R= electroválvula
¿Que función tiene? R= Abre y cierra constantemente para que la llanta frene y gire
Menciona 2 sistemas con los que el sistema ABS camparte las señales R= El modulo (computadora) y sistema de transmisiones
¿En que rango de frecuencia trabajan los actuadores del ABS? R= 10 a 12 vueltas por segundo
Menciona 2 razones por las que se utiliza liquido de frenos R= Hace presión en los frenos, no se calienta, antioxidante por dentro de la manguera
¿Que pasa si no funciona el sistema ABS? R= no pasa nada solo que el carro puede llegar a derrapar en un enfrenan
La válvula IAC (Idle Air Control) se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleración es muy poco y la válvula IAC proporciona el resto del aire por un conducto.
Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos.
El rotor tiene rosca en su interior y el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo.
Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que éste controle el motor de la IAC dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del motor de la IACno deben tener menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM.
Limpieza y calibración de la válvula IAC
Cuando limpie la válvula IAC, realice ésta operación como se muestra en el dibujo anterior, no la limpie con la punta hacia arriba porque si la voltea le entra líquido y se deteriora en poco tiempo. También mida la altura máxima y ajústela aplicando presión con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura.
Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle PositionSensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección).
Su función radica en registrar la posicion de la mariposa envíando la información hacia la unidad de control.
El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.
Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre ésta la señal sera del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la maxima, es decir 2.3 volts.
Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta.
Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor.
Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende segun el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que bosh lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).
Fallas frecuentes
Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un régimen incorrectos.
La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente.
Esta falla es una de las mas comununes en los TPS, y se detecta mediante el cheuqeo del barrido explicado anteriormente.
