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Control de estabilidad brayan

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Las computadoras (E.C.U.) en los Vehículos(Electronic Control Unit)

La computadora (ECU) del automóvil es muy similar en funciones a la computadora del hogar, diferenciándose ambas en que, mientras la del hogar es capaz de procesar palabras, conectarse a Internet, etc. la del automóvil esta especialmente creada para hacer más eficiente al mismo. Estas computadoras tienen innumerables componentes electrónicos en su interior entre los que podemos mencionar a los microprocesadores, en gran número, montados en una placa impresa con cobre, que le permiten realizar cálculos de los más variados tendientes a mejorar la eficiencia del automóvil y generalmente, a nadie le importa como lo hace a excepción de los mecánicos especializados. A medida que la tecnología avanza, estos micros se hacen cada vez más comunes y avanzados lo que permite el manejo de mucha información proveniente de los sensores. Otra función de las ECU es la de guardar la información de las fallas a los efectos de que puedan ser detectadas por decodificación en los talleres que posean el equipamiento adecuado. Las capacidades de las computadoras de vehículos varían mucho en cuanto a sus prestaciones y modelos de éstos. Es así que, en algunos automóviles las ECU pueden controlar únicamente la inyección de combustible y el sistema de ignición, mientras que en otros, controlan además el tablero de instrumentos, la temperatura interior, el sistema de frenos, etc. Las computadoras se incorporaron al final de los años `70 cuando surgió la necesidad de controlar las emisiones de los gases de combustión, mientras se hacían los primeros experimentos con la inyección de combustible. El control del paso de combustible hacia los inyectores presentaba una enorme diversidad de requerimientos, lo que obligó al uso de un sistema que manejara una vasta variedad de datos y nada mejor que una computadora para hacerlo. Hasta la aparición de la inyección, los vehículos tenían o venían provistos del carburador, que era el elemento mecánico encargado de controlar el paso del combustible y generalmente no eran lo suficientemente precisos dado que al corregirse en un sentido, se provocaba el desequilibrio en otro sentido. Para un sistema con computadora, las correcciones se efectúan por programa (software) instantáneamente y no en forma mecánica. Con el paso de los años, todas las anomalías que pudieron tener los sistemas de inyección se fueron corrigiendo mediante el uso de computadoras cada vez más poderosas, que mejoraron la performance de los automóviles. Cómo trabajan: Ahora bien, el desarrollo de estas computadoras tiene que ver con el manejo de datos que se le proporcionan desde afuera o para decirlo de otra manera, mientras que la computadora del hogar recibe datos del Mouse o del teclado, la computadora del automóvil lo hace por medio de los sensores. Estos últimos también fueron sufriendo modificaciones y mejoras para proveer de una información precisa y de calidad a las computadoras. A modo de ejemplo, para el control del sistema de inyección la computadora debe conocer cuanto aire entra al motor en un determinado instante. Esto se hace mediante un sensor de flujo cuyos datos son procesados por la computadora con otras informaciones tales como la temperatura del aire, la presión y la velocidad del motor. Todas estas últimas informaciones o datos son proporcionados por sensores colocados adecuadamente en diferentes partes del motor y conectados a la computadora y con estos datos, la ECU realiza millones de cálculos por segundo para efectuar las correcciones necesarias a los inyectores. Esta calcula y procesa las señales de los sensores y envía la información al sistema de inyección que es el encargado de permitir el paso del combustible al motor. Para el caso de computadoras que controlan los sistemas de ignición, se requieren de sensores que midan la velocidad del motor y la posición del pistón. La computadora calcula el instante preciso en el cuál debe enviar la señal al modulo de ignición para que salte la chispa y encienda la mezcla. Para el caso de los sensores montados en las ruedas, éstos envían señales al sistema anti-bloqueo y si la computadora detecta que una rueda se mueve más rápido que la otra, le ordena al sistema que la frene un poco a los efectos de igualarlas a todas en el desplazamiento. Todo esto se hace separadamente y para cada rueda. Cómo lo controlan: Todas las funciones que poseen las computadoras son controladas por un programa (software) que está escrito por especialistas en sus respectivas áreas, siendo éste guardado dentro la misma en circuitos integrados llamados memorias. Como es de imaginarse, las computadoras de los vehículos deben estar protegidas contra polvo, agua, aceite, vibraciones, temperatura (pueden funcionar entre -40ºC y + 140ºC), una gran variedad de otros contaminantes y fundamentalmente no deben fallar. A tal punto se sostienen estos conceptos por parte de los diseñadores, que hoy en día la seguridad es uno de los temas más tenidos en cuenta por la industria automotriz y el uso de las computadoras ha contribuido en este aspecto, haciendo a los vehículos cada vez más seguros y más avanzados.

SENSOR EGR

Sensor EGR, Sensor de Temperatura de Gases de Escape Información patrocinada por: Sensor de Temperatura de Gases de Escape

El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el ECM. Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo. A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga. El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura. Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape. El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores. DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA A los sensores de temperatura se les prueba: • circuitos abiertos. • cortos circuitos. • tensión. • resistencia del sensor. Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM. Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco. Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito abierto. Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito; la ECM debe detectar esto como una temperatura alta, si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la conexión. Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM, se debe puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. Si la señal de temperatura es alta, el problema es en el circuito, si no es alta es en la conexión o en la ECM.

SENSORES TIPO MAGNETICO Y EFECTO HALL

Sensores de Magnetismo - Introducción

En robótica, algunas situaciones de medición del entorno pueden requerir del uso de elementos de detección sensibles a los campos magnéticos. En principio, si nuestro robot debe moverse en ambientes externos a un laboratorio, una aplicación importante es una brújula que forme parte de un sistema de orientación para nuestro robot. Otra aplicación es la medición directa de campos magnéticos presentes en las inmediaciones, que podrían volverse peligrosos para el "cerebro" de nuestro robot si su intensidad es importante. Una tercera aplicación es la medición de sobrecorrientes en la parte motriz (detectando la intensidad del campo magnético que genera un conductor en la fuente de alimentación). También se podrán encontrar sensores magnéticos en la medición de movimientos, como el uso de detectores de "cero movimiento" y tacómetros basados en sensores por efecto Hall o pickups magnéticos.

Sensores por "Efecto Hall"

En el mercado existe gran cantidad de sensores industriales para diversos usos, basados en el efecto que descubrió el científico Edwin Herbert Hall. El nombre de Hall, físico norteamericano, ha pasado a la posteridad debido a una singularidad electromagnética que descubrió por causalidad en el curso de un montaje eléctrico: el "Efecto Hall".

Cuando por una placa metálica circula una corriente eléctrica y ésta se halla situada en un campo magnético perpendicular a la dirección de la corriente, se desarrolla en la placa un campo eléctrico transversal, es decir, perpendicular al sentido de la corriente. Este campo, denominado Campo de Hall, es la resultante de fuerzas ejercidas por el campo magnético sobre las partículas de la corriente eléctrica, sean positivas o negativas.

Este fenómeno tiene dos consecuencias principales. La primera es que la acumulación de cargas en un lado de la placa, en el campo así creado, implica que el otro lado tiene una carga opuesta, creándose entonces una diferencia de potencial; la segunda es que la carga positiva posee un potencial superior al de la carga negativa. La medida del potencial permite, por tanto, determinar si se trata de un campo positivo o negativo.

En la mayor parte de los metales, la carga es negativa, pero en algunos metales como el hierro, el zinc, el berilio y el cadmio es positiva, y en los semiconductores es positiva y negativa al mismo tiempo. Hay una desigualdad entre los intercambios negativos y los positivos; también en este caso, la medida del potencial permite saber cuál domina, el positivo o el negativo.

Los sensores basados en efecto Hall suelen constar de un elemento conductor o semiconductor y un imán. Cuando un objeto ferromagnético se aproxima al sensor, el campo que provoca el imán en el elemento se debilita. Así se puede determinar la proximidad de un objeto, siempre que sea ferromagnético.

Aplicaciones de sensores por efecto Hall

Una de las aplicaciones de los sensores por efecto Hall que más se ha instalado en la industria, en especial en la automotriz, es como reemplazo del sensor inductivo o pickup magnético que describimos más arriba (basado en un imán permanente y una bobina). Dado que en este caso el sensor, por estar implementado por un semiconductor, tiene la capacidad de poseer electrónica integrada, la señal que sale de los sensores por efecto Hall para uso como detectores de proximidad por lo general ya está amplificada y condicionada, de modo que su utilización es mucho más directa, fácil y económica.

Otra aplicación es la medición de la corriente que circula por un conductor, con lo que se pueden implementar medidores de seguridad sin necesidad de insertarlos en el circuito eléctrico de un sistema donde se maneja potencia. Los sensores pueden estar construidos en una cápsula de tipo circuito integrado o una de transistor

Transistor: Dispositivo electrónico de material semiconductor (germanio, silicio) capaz de controlar una corriente eléctrica, amplificándola y/o conmutándola. Posee tres conexiones: Colector, Emisor y Base.

, o también pueden tener una carcaza con un orificio por el que pasará el cable cuya corriente se va a medir.

VIDEO SOBRE EL EFECTO HALL

1 ¿Explica el funcionamiento de los sensores magnéticos apoya tu explicación con un dibujo?
R= Medición de movimientos, como el uso de detectores de "cero movimiento" y tacómetros basados en sensores por efecto Hall o pickups magnéticos.

                                                            

2 ¿Explica el funcionamiento de los sensores de tipo hall apoya tu explicación con un dibujo?
R= Cuando por una placa metálica circula una corriente eléctrica y ésta se halla situada en un campo magnético perpendicular a la dirección de la corriente, se desarrolla en la placa un campo eléctrico transversal, es decir, perpendicular al sentido de la corriente. Este campo, denominado Campo de Hall, es la resultante de fuerzas ejercidas por el campo magnético sobre las partículas de la corriente eléctrica, sean positivas o negativas.

                                                          

                                                                   

                

3 ¿Explica el funcionamiento de los sensores ópticos apoya tu explicación con un dibujo?

R= Sensores Ópticos: cuando hablamos de sensores ópticos nos referimos a todos aquellos que son capaces de detectar diferentes factores a través de un lente óptico. Para que podamos darnos una idea de lo que nos referimos, debemos decir que un buen ejemplo de sensor óptico es el de los mouse de computadora, los cuales mueven el cursor según el movimiento que le indicamos realizar.

4 ¿Qué es el sensor de posición de cigüeñal?
R= El sensor del cigüeñal le informa a la computadora sobre la posición del cigüeñal para que esta active a los inyectores y corrija el tiempo de encendido, es de tipo generador inductivo lo que quiere decir que genera su propia corriente (mini voltios de corriente alterna) 

5 ¿Dónde se encuentra?
R= Entre la caja y el motor

6 ¿Cuántas terminales tiene?
R= 3 terminales

7 ¿Cómo se verifica su funcionamiento?
R= Con un scanner

8 ¿Qué tipo de fallas detecta?
R= Motor no arranca, se apaga y puede tener jaloneos.

9 ¿Qué pasa si no esta trabajando este sensor?

R= No   arranca   el   automóvil

10 ¿Qué tipo de mantenimiento requiere?
R= Limpiar las puntas por que pueden estar sucias con grasa o aceite.

11 ¿La señal que emite este sensor para que la utiliza el modulo?
R= Para dar el chispazo exacto

12 ¿Qué dispositivos substituye este sensor?
R= El de inyección

Sensor optico

Cuando hablamos de sensores opticos nos referimos a todos aquellos que son capaces de detectar diferentes factores a través de un lente optico. Para que podamos darnos una idea de lo que nos referimos, debemos decir que un buen ejemplo de sensor optico es el de los mouse de computadora, los cuales mueven el cursor según el movimiento que le indicamos realizar. No obstante es importante tener en cuenta que los sensores opticos también pueden utilizarse para leer y detectar información, tal como al velocidad de un auto que viene por la carretera y si un billete grande esta marcado o bien, es falso.

Un detalle que resulta muy importante a tener en cuenta es que los sensores opticos son de los más sensibles que existen y justamente por este motivo es que la mayoría de ellos no duran demasiado tiempo, además más allá de las utilidades que los mismos pueden tener. Debemos decir que es un dispositivo básico que no tiene demasiada relevancia dentro de todos los tipos de sensores de los cuales hemos hablado en el sitio.

De hecho se cree que los sensores opticos más utilizados son aquellos que detectan billetes y monedas falsos considerando que es el uso más practico que se le pude dar, pero es importante destacar el hecho de que es difícil destacar a este tipo de sensores. Por otro lado vale la pena destacar el hecho de que en cuanto a los sistemas de seguridad, los sensores opticos suelen colocarse para detectar la cercanía de un intruso a la entrada del hogar, de hecho podemos decir que en este caso, los sensores optico cumplen la misma función que los sensores de proximidad, pero quizás una de las desventajas más grandes que tengan los mismos es que pueden burlarse con facilidad y por eso un sistema de seguridad con sensores opticos no representa ningún tipo de desafío para un intruso. No obstante, el sensor óptico es un excelente complemento si queremos utilizarlos con otros tipos de sistemas de seguridad, pero recordemos que siempre lo más indicado es que nos asesoremos correctamente con los expertos en estos sistemas para que de esta manera podamos quedar satisfechos con los tipos de sistemas que contratamos.

En el caso de que elijamos colocar sensores opticos en nuestra vivienda como un sistema de seguridad, es importante que tengamos en cuenta que lo más indicado es instalarlos afuera y no adentro ya que la idea de un sistema de seguridad es evitar que un intruso entre, y precisamente uno de los mayores errores que cometen las personas es colocar los sensores en el interior de la vivienda.

ALGÚN EJEMPLO DEL SENSOR ÓPTICO..

Es importante destacar el hecho de que algunos tipos de sensores opticos para sistemas de seguridad suelen contar con la ventaja de poseer un mecanismo de medición de la distancia que es regulable, es decir que si por ejemplo, queremos detectar a un intruso cuando éste se encuentra a unos 7 metros de la puerta de la entrada a la casa, entonces podemos programas al sensor para que haga este trabajo. No obstante debemos decir que no todos los sensores opticos tienen esta cualidad, y es importante que averigüemos bien, ya que muchas veces, las empresas de seguridad suelen colocarnos sensores opticos con esta función, pero los mismos no la tienen. Como dijimos al comienzo de nuestro artículo, los sensores opticos son muy básicos, y por eso es que la gente prefiere inclinarse por otro tipo de sensores que realmente les funcione correctamente en el ámbito que desean, además debemos decir que al ser tan sensible la lente óptica que los mismos utilizan, su vida útil es considerablemente corta. Ahora bien debemos decir que muchas empresas que desarrollan todo tipo de sistemas de seguridad con sensores, intentan encontrarle una función que se adapte a cualquier sistema de seguridad pero justamente como habíamos dicho en otros artículos de nuestro sitio, la mayoría de las veces es muy difícil poder hacer evolucionar un sistema tan básico, como en este caso son los sensores opticos, no obstante debemos decir que gracias al avance de la tecnología, podemos utilizar los sensores opticos para otro tipo de sistemas.

VALVULA EGR

Estas valvulas fueron diseñadas, para traer gases del multiple de escape hacia el (multiple) manifold de admision, con la finalidad de diluir la mezcla de aire/combustible que se entrega  a la camara de combustion.consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de NOx  (Nitrogen Oxide) dentro de los limites respirables. El nitrogeno, que constituye el 78% del aire atmosferico, se mezcla con oxigeno, a temperaturas superiores a 1400gradosC. Durante este proceso de combustion, la temperatura en el cilindro subira por encima de 1900gradosC.creando la condicion ideal para la formacion de NOx.

Para reducir la formacion de NOx, es necesario reducir la temperatura de combustion; de alli la conveniencia en el uso de una valvula EGR. [EGR valv] Las temperaturas de combustion de gran intensidad, y corta duracion crean NOx. Mezclando gas inerte [gases de escape], con la mezcla de aire/combustible, se descubrio que disminuia la velocidad de combustion, se reducian las temperaturas elevadas, y los compuestos de NOx se mantienen dentro de los limites respirables. Los vehiculos modernos vienen equipados con catalizadores de oxidacion/reduccion (convertidor catalytico), sistema de carburacion retroalimentado ( feed back), inyeccion de combustible; que mantienen los compuestos de NOx dentro de lo aceptable. Pero aun con estos sistemas , se necesita el sistema EGR para reducir las emisiones excesivas

Las valvulas EGR inicialmente fueron diseñadas para  ser activadas por vacio porteado, Lo que quiere decir que el vacio que lo activa viene del orificio que esta ligeramente arriba de la placa o  mariposa del acelerador ... 1¿Cuál   es    la     función    del    egr? R=mide la temperatura de los gases de escape.  2¿Mantenimiento     de    la    válvula    egr? R=Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito; la ECM debe detectar esto como una temperatura alta, si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la conexión. 3¿Cuál    es     la    función    del    egr? R= mide la temperatura de los gases de escape.  4¿Que      sucede      cuando     la    válvula       egr     se    abre? R= Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo. 5¿Cuáles     son      sus     componentes    de    la     válvula     egr? R=Una    válvula    6¿Cuántas     válvulas    de    egr       hay     que     tipos? R=2  precio      termoprecion 7¿Cómo   se     utiliza      de     contrapresión    positiva? R=Mete    precio    y   ase    que    habrá    la    válvula    para    liberar    esa    precio 8¿Cómo    se    compone    la    válvula     egr? R=por    una    válvula    que    por    medio   de    precio   se   abre           saca   los     gases    del    escape 9¿Qué    admite    la    válvula    egr? R= gases del escape 10¿Adónde     está     el    conector    egr? R= THG en el ECM. 11¿Qué     síntomas     de     falla     presenta    la    válvula    egr? R=jaloneo, paro   del    motor    y    perdida   de    potencia. 12¿Para     que     fueron    diseñadas? R=para     liberar      los    gases    del   escape     y      disminuir    la    contaminación 13¿Para     qué    se    cierra     y   se   abre? R=Para   liberar    la    precio    de    los    gases    del   escape

Sensores de velocidad de rueda ATE

¿Por qué los sensores de velocidad de rueda
Tendencia creciente hacia el confort y la seguridad:
matriculación en el ámbito europeo el ABS es estándar y el ESP entretanto sigue el mismo
camino de integración.
Transmisión de informaciones a la unidad de mando correspondiente, como p. ej.
sistemas de freno electrónicos EBS, ASR, EDS y ESP.
Precisión obligatoria: los sensores de velocidad de rueda
las
mayores cargas dentro del sistema de regulación del freno.
Evitan que las ruedas patinen y se encargan
carretera estable del automóvil.
Registro rápido y exacto para el funcionamiento de los sistemas electrónicos de regulación
en el vehículo: sistemas de estabilidad, gestión del motor y controles de la transmisión.



Diferencias entre los sensores de velocidad de rueda
activos y pasivos

En los inicios de los sistemas ABS era suficiente con que los sensores de
señal de sensor aprovechable a aprox. 7 km/h.

Como consecuencia de la ampliación del ABS a las funciones ASR, EDS y ESP, hoy en día resulta
necesario desarrollar sistemas de sensores que puedan enviar una señal aprovechable a muy bajas
velocidades.



Características y funciones de los sensores de
rueda ATE activos
El registro de la velocidad de rotación se basa en el efecto anisótropo resistivo (A M R). A través
de éste y gracias al procesamiento integrado de la información, los sensores activos ofrecen una
funcionalidad claramente superior al simple registro de la velocidad de rotación. En la más nueva
generación de sensores las funciones son, entre otras:
reconocimiento del sentido de giro;
reconocimiento de detención;
entrada digital adicional en el sensor para señales externas
(p. ej. control de desgaste de las pastillas de freno);
control del intersticio;
intersticio grande de hasta 4,5 mm;
protocolo de datos VDA estandarizado;
interfaz de corriente.

Sensor del ángulo de la dirección

Generalidades

El sistema DSC necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando DSC por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia.

Disposición en el vehículo

El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección.

Funcionamiento

El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobreposición. Si no se lleva a cabo la sobreposición tras el comienzo de la marcha hasta alcanzarse una velocidad de aprox. 20 km/h, se conmuta a estado pasivo el DSC, se enciende la lámpara de advertencia DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. En caso de faltar el número de vueltas del volante, se repite el proceso de sobreposición cada vez después de haber ”conectado el encendido”. Constituyen una excepción los vehículos de tracción integral: En este caso, inmediatamente después de la interrupción de corriente al sensor del ángulo de la dirección se conmuta a estado pasivo el sistema DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. El proceso de sobreposición, al contrario que en los vehículos con tracción a dos ruedas, no se interrumpe al alcanzarse una velocidad límite, sino que prosigue hasta que el DSC detecta un ángulo de la dirección correcto. A partir de este momento se apaga la lámpara de aviso DSC y el DSC está dispuesto para el servicio. En ambos casos no tiene lugar en el sensor del ángulo de dirección ningún registro de defecto. Para asegurar el ulterior funcionamiento, en la unidad de mando DSC se efectúa un cálculo del ángulo de dirección a base de los números de revoluciones de las ruedas, el cual se compara con el medido por el sensor del ángulo de dirección. Esta prueba de plausibilidad evita que el vehículo funcione con una adaptación incorrecta. Una posición cero incorrecta puede producirse debido a una adaptación incorrectamente realizada o a causa de una modificación de la geometría de la dirección originada en un desperfecto o una reparación. Un componente de seguridad adicional es la asignación exacta entre el sensor y el vehículo. Cuando se efectúa una adaptación se almacena el número de chasis en la EEPROM, comparándose luego con el número de chasis recibido en el cuadro de instrumentos cada vez que ”se conecta el encendido”.

Cambio del sensor del ángulo de dirección

Tras una sustitución del sensor del ángulo de la dirección debe codificarse el mismo primeramente y adaptarse a continuación con el programa de diagnóstico ABS/DSC.

Codificación

El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.

Adaptación

Al efectuarse la adaptación se memoriza permanentemente en la EEPROM del sensor del ángulo de dirección la posición actual del volante como posición de marcha en línea recta. Por ello, al efectuar la adaptación deben colocarse las ruedas delanteras y el volante en posición de marcha rectilínea exacta. Adicionalmente se memoriza de forma permanente el número de chasis del cuadro de instrumentos en la EEPROM del sensor del ángulo de la dirección. Una vez efectuada con éxito la adaptación se borra automáticamente el contenido de la memoria de averías del sensor del ángulo de la dirección.

Hay que realizar una adaptación después de los siguientes trabajos:

• Cambio del sensor del ángulo de dirección
• Cambio de la unidad de mando DSC
• Trabajos de ajuste en la geometría del ángulo de la dirección
• Trabajos en la dirección y en el eje delantero

Alimentación de tensión

La alimentación de tensión se efectúa en el sensor del ángulo de dirección como alimentación de corriente permanente a través del borne 30, dotado también de un fusible propio. Adicionalmente el sensor del ángulo de dirección recibe una alimentación de tensión a través del borne 87 o, según el modelo, a través del borne 15. Esta alimentación de tensión se efectúa a través de otro fusible.

Contador de frecuencia:

• El contador de frecuencia va contando ascendentemente por unidades al detectarse averías tras ”encendido desconectado”. El valor máximo es ”31”.
• Si ya no aparece la avería durante el siguiente trayecto se reduce en una unidad el valor del contador de frecuencia. El valor mínimo es ”0”.

Control de Descenso y Asistente de Arranque en Pendientes

La carretera puede ser un lugar peligroso, pero con el Control de Descenso (Hill Descent Control) y el Asistente de Arranque en Pendientes (Hill Start Assist), Cherokee tiene la capacidad de ayudarte a superar los obstáculos más difíciles. 

El sistema de Control de Descenso (HDC) con grado de detección permite un suave y controlado descenso en terrenos duros ó resbalosos sin necesidad de que el conductor toque el pedal del freno. Este sistema activa los frenos en cada rueda de manera individual cuando se necesita reducir el movimiento hacia adelante mientras te enfrentas a pendientes muy pronunciadas. 
El Asistente de Arranque en Subida (HSA) ayuda a los conductores cuando intentan arrancar un vehículo detenido en medio de una subida manteniendo el nivel de presión del freno aplicado por un instante luego de que el pie del conductor se retira del pedal del freno. Suficiente tiempo para que el mismo pise el pedal del acelerador antes de que la presión del freno se libere.

Control de tracción ESP

Programa Electrónico de Estabilidad ESP

Bosch introduce este sistema en el año 1995, siendo un desarrollo del ABS (1978) y del Control de Tracción (1986), a los que, a su vez, engloba. Es decir, un coche que tenga Control de Estabilidad, dispondrá siempre de ABS y Control de Tracción, ya que ambos forman la base de su funcionamiento.

El Control de Estabilidad recibe numerosas siglas, siendo la más común ESP, aunque hay algunos fabricantes que utilizan otras como ESC, VSC, VDC, DSC, etc., si bien el funcionamiento básico, sus componentes y su efectividad, es idéntico.

El ESP es un sistema de seguridad activo, siendo su misión evitar posibles pérdidas de control del vehículo producidas por derrapes y evitando, de esta manera, posibles accidentes de tráfico.

Este sistema se muestra muy eficaz en determinadas situaciones que pueden provocar un derrape como, por ejemplo, calcular mal una curva y tomarla a una velocidad inadecuada, situaciones de esquiva (se nos cruza repentinamente una persona, animal u objeto y tenemos que sortearlo mediante un golpe brusco de volante), placas de hielo o conducción en firme deslizante: lluvia, hielo, hojarasca húmeda, etc.

Cuando el ESP detecta una situación de riesgo, actúa en milésimas de segundo, hasta 25 veces por segundo, frenando independientemente una de las cuatro ruedas - la que interese -, estabilizando el coche y, si fuera preciso, cortando potencia al motor y evitando, de este modo, que se pueda producir un derrape.

Para poder llevar a cabo su tarea, el ESP dispone de los siguientes componentes:

• Sensores de velocidad de giro de las ruedas: son los mismos del ABS y su misión es informar a la unidad de control sobre el comportamiento de las ruedas a través de su velocidad de rotación.
• Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: informa a la unidad de control sobre posibles movimientos del vehículo sobre su propio eje o movimientos laterales, es decir, el comportamiento real del vehículo en cada momento.
• Sensor del ángulo de viraje: informa de los movimientos del volante, es decir, sobre la trayectoria deseada por el conductor.
• Interfaz con la gestión del motor: permite cortar potencia al motor, si fuera preciso.
• El grupo hidráulico ejecuta las órdenes de la unidad de control y regula, mediante las electroválvulas, la presión de los cilindros. La unidad de control se encarga del control eléctrico y electrónico así como de todas las funciones de regulación del sistema.

Según estudios recientes, se calcula que este sistema podría evitar en torno a 600 muertes al año en España y ha sido considerado en Estados Unidos como el sistema de seguridad, tras el cinturón, con el mayor potencial para salvar vidas en accidentes de tráfico. 

Que es el ESP?
R= programa electronico de estabilidad

¿Como funciona el ESP?
R=es un completo sistema de seguridad activa que controla independientemente el régimen de giro de cada rueda de nuestro coche para evitar la pérdida de control del mismo.

¿En conjunto de que sistemas trabaja?
R= ABS y el VSS

¿Que efecto tiene en el automovil?
R= el poder estabilizarlo en algun descontrol del conductor o por alguna vuelta

¿Donde esta localizado?
R=-independientemente en cada rueda